由比利时国际疏浚公司拥有的全球最大型疏浚船「D’ ARTAGNAN」号日前已抵达巴拿马运河太平洋一端进出口处，准备在该处Gaillard船闸所在地航道进行疏浚。 这艘全球最大型自走式重载绞吸式控泥船全长124米，预期按工程需要，将航道挖深至15.5米。上海到西宁物流船闸进口宽度由目前的192米扩宽至255米。过去必须用钻孔或爆破技术来处理的岩石，现可用这种多功能船来完成。
按运营运力算，地中海航运已超越马士基成为全球第一大班轮公司。如下表所示，根据《国际集装箱化》的统计，截至今年2月15日，地中海航运共有1,848,440TEU经营中的运力，超过马士基。不过，此分析结论并未考虑AP穆勒马士基集团通过南非海运与MCC航运两家子公司部署了大量运力的事实。 截至2月15日，南非海运共拥有自有集装箱船11艘，合计运力31,632TEU，租赁运力45艘，合计运力76,379TEU。 上海到西宁物流MCC航运则有52艘租入船投放于多条亚洲区内航线，合计运力78,070TEU。加上这两家公司后，马士基的运力仍超出地中海航运9%左右。
但马士基的这点微弱领先优势也许不会保持太久。考虑到2010年9月底，两家公司的运力差距还在20%以上，现在两者已经处于同一起跑线上。
2005年，马士基并购铁行渣华前，它与身后最近竞争者的运力差距达到了41%，因此可以这么说，上海到西宁物流马士基之所以现在还能保住头把交椅完全是因为并购的功劳。而地中海航运的发展则是有组织的。
这是两种完全不同经营体制公司间的竞争。家族式的地中海航运在南北航线上发展势头良好，灵活的管理也让公司受益不少。反观马士基则更专注于东西干线，采用公司制管理方式。根据德鲁里发布的报告，马士基的准点率一直领先业内，与之相比，地中海航运则要逊色不少。
至于地中海航运家族式的经营方式有多少能转化为利润外界并不清楚，因为它们的财务状况无需公开。相比之下，马士基的财务状况则要透明地多，且表现一贯优异。虽然去年全年的财务结果尚不可知，但去年前9个月， 上海到西宁物流集团净利润就达到了42亿美元。 |
