早在2008年年初，王锦连就曾着重强调过要注意防止产能过剩，但前所未有的繁荣使产能过剩还是势不可挡地来了。时至今日，我国的造船产能过剩问题已愈演愈烈，上海到西宁物流再加上金融危机抑制了需求，产能过剩问题就成为了影响我国船舶工业发展的主要问题。
工信部去年发布的数据显示，目前我国造船产能约6600万载重吨。按照《船舶工业调整和振兴规划》提出的2011年我国造船完工量占世界造船完工量的35% 以上的目标，届时，我国已建成的造船基础设施将出现三分之一以上的产能过剩。而业内专家则透露，上海到西宁物流许多小船厂的数据并不在此统计范围之内，实际的产能恐怕已经接近1亿载重吨了，因此过剩的产能还要更多。
在如此过剩的情况下，我国各地却还在大兴造船。许多沿海、沿江城市都喊出了打造万吨级造船基地的口号，并且许多已经付诸行动。
众所周知，造船业是资金、技术和劳动三要素高度密集的产业，我国最大的优势是劳动力成本低，资金也较为雄厚，但目前无论是技术能力还是管理水平都和日韩、上海到西宁物流欧洲的差距还很大。
总的来看，我国从造船大国通往强国的道路上有三大软肋。
产能过剩与盲目扩张
尽管因产能过剩而造成的恶性竞争已经显现，但我国造船业仍在盲目扩张，产业结构调整任务十分繁重。
专家认为，催生这一现象的主因是因为我国造船业特殊的结构性过剩：在低端船舶制造领域，我们有大量过剩的产能，而在高技术含量船舶领域，我们的产能又极度缺乏。
针对此，全国政协委员、上海到西宁物流民建上海船舶工委主任胡可一就曾在今年“两会”的提案中提出，如果产能过剩问题得不到缓解，在航运市场尚未复苏的背景下，一旦手持订单存量消耗到警戒线，价格大战不可避免，他建议，国家和地方有关部门停止审批一切造船、海洋工程和重型机械钢结构项目，特别要抑制外资造船和海洋工程企业对造船、海洋工程装备基地建设的投资冲动；对已经审批但未开工建设的新、扩建项目严格实行开工再申报制；对现有造船产能进行合理评估，特别是名义产能、潜在产能和土地资源的占用等等，包括采用修正总吨代替载重吨计算造船产能。
目前，中国造船企业在技术与设计上与日韩企业差距明显，韩国造船业非常注重技术的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有明显优势；在生产管理和质量控制上，上海到西宁物流中国企业与日韩企业也存在较大的差距；另外，企业信息化水平低也是中国船舶企业与日韩的主要差距之一。
据了解，我国高技术高附加值船舶和海洋工程装备的国际市场占有率分别不足10%和5%。业内甚至有观点认为，我们是在吃别人不要的“面包屑”。虽然这种说法有失偏颇，客观地看，我国现在制造主力船型已经不成问题，但只有极个别企业具备高技术含量船舶的制造能力却是事实。
核心技术能力较低
从造船业本身来说，今后技术能力、上海到西宁物流管理水平和生产效率等内在因素对船企竞争力的作用将变得更加明显。
我国目前船舶工业发展已经进入了从大到强的关键时期。因而张相木建议，在加强船型的研发和储备、进一步优化产品结构打造精品船型提高核心竞争力的同时，继续推进建立现代造船模式工作，尽快提升管理水平，提高造船效率和能源资源利用率。他还表示，船型开发的重点要落实到技术研发上来，通过加强集成创新和引进、消化吸收、再创新，分期分批突破和掌握一批关键技术，不断加大设计的深度和广度，提高船型开发的整体能力和水平。除此之外，船型开发也必须面向船东和船厂两方面的需求，加大对关键共性技术的研发力度。他强调，船型开发要为全面提升产业核心竞争力，实现船舶工业的可持续发展提供强有力的支撑。
长期以来，中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平严重滞后：船用核心部件大部分都需要依赖从国外进口解决；部分国内产能也都是授权许可证生产，产量满足不了需求；中国自行设计制造的部分船用设备产品品牌认知度还很低，上海到西宁物流无法在世界范围内享受维修等配套服务，从而得不到国际船东的认可，只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。
船舶配套能力发展滞后
造船业“做大做强”中很重要的一环在于船舶配套。目前国内船舶配套自给率仅在50%左右，而日本和韩 国 的 船 舶 配 套 自 给 率 则 都 高 达90%以上。
据预测，目前我国船用甲板机械 缺 口 近50 %；上海到西宁物流部 分 船 用 舱 室 设备、船舶通讯导航自动化系统等其他设备技术水平滞后，配套能力缺口更大。
船舶配套业的发展对造船的发展是至关重要的。王锦连建议，“首先要引进技术，采用许可证生产，扩大国内产能满足国内船厂需要；其次要加大自主创新力度；第三国家应该鼓励国内的船东首先开始使用国内已有的配套产品，为国内的配套产品创出品牌，并适当限制同类产品的进口。”
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