尽 据了解,截止到2008年底,全球范围内的手持订单量达到了全球总运力的60%。上海至青海物流而每年的船舶淘汰量仅为4%～5%,这意味着在未来的几年里,将有大量的新船投入到航运市场,供需严重不平衡。
“航运企业的确是在水深火热中。虽然世界经济开始复苏,且这种复苏很快也会传递到航运业中,但是除了世界金融危机之外,航运业也有自己的危机,那就是产能过剩。”波罗的海国际航运工会主席罗仁迈表示。
管全球经济疑似开春,但是全球海运行业似乎还被遗留在严冬。拖后腿的是运能过剩。
在昨日召开的“国际海运（上海至西宁物流）年会2009”上,接受采访的大部分航运企业对海运业的前景都持谨慎乐观的态度。很多企业认为,航运业重新回到正常的运行轨道上来,“至少还要3到5年。”
“航运业从去年二季度开始受到全球金融危机的冲击,一年多来,已经有大量的中小型航运企业倒闭。目前,行业洗牌仍在继续。大家现在都在硬撑,以等待最困难的时候过去。”枫叶海运有限公司总经理王海峰表示。
以国内最大的航运企业之一中国远洋( 上海至德令哈物流,股吧)（601919.SH、01919.HK）为例,该公司前三季度累计亏损53.08亿元,而去年同期公司盈利高达197.13亿元。
全球经济的回暖还未能惠及航运业。“从往年的情况来看,一般到11月份,就会进入圣诞行情,但是直到现在,这个行情还不明显。”天津海运股份有限公司董事长李维艰提到航运业的前景,表示非常不乐观,“市场信心还没有回来,航运业的复苏还需要一段时间。”
王海峰告诉表示,从目前的情况来看,干散货船只的情况要好于集装箱和油轮,主要是由于集装箱船和油轮的供给量比较多,运力过剩。他以一条干散货十几万吨级的CAPE型船为例,日租金在今年2月份达到最低点,日租金仅仅为几千美元一天,到6月以后,租金渐渐回升到四五万美元。
然而,虽然全球经济企稳回升增加了航运业的货源供给,但是由于全球航运业面临的运力过剩问题,使得运费价格一直在低位徘徊。
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