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新闻中心 |
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“物流顽症”的根源在哪里？ |
| 来源：www.66083797.com 发布时间：2011-6-27
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上海到青海省专线首先，我国的高速公路采用了“贷款修路、收费还贷”的发展模式，使我国高速公路迅速发展到世界第二的规模，这种模式本身决定了经营者要收费还贷，这必然推高物流成本。人们不能期望天上掉下一条高速公路，可以免费使用。不过，人们可以期望高速公路的经营主体是不以盈利为目的的特殊法人，从而在公路发展和支付发展代价方面获得某些平衡。
但现在的问题是，相当多的公路经营者是以盈利为目的的企业法人。2010年上市公司年报显示，在A股上市的19家路桥收费公司，平均净利率高达35．51%，超过石油、证券和房地产，成为2010年“最暴利”行业。这些企业的大股东都是各省交通集团的国有企业。公路是国家交通基础设施，具有一定的公益性，而公路的经营主体受到利润最大化考核目标的驱动，二者相互矛盾。这就注定了专项清理不合理收费工作很难取得成效。
上海到西宁物流 更难以解决的是，很多地方领导为追求政绩，修了许多亏本高速路，然后把亏本路和盈利高速路打包给省交通集团经营。更严重的是，由于各种原因进行了高速公路经营权转移。对这类问题没有明确的政策和监管规则，减免赚钱高速路收费和偿还完贷款即停止收费的要求就难以实施。
因此能够起作用的解决方法是，首先改变各省交通集团及其控股企业的性质，使它们成为不以盈利为目的的特殊企业法人，公路交通基础设施的经营只能微利保本，而不是赚钱的工具。
其次，各种交通方式的主管部门相互分割，交通运输与土地利用、城市规划的主管部门相互分割，这种相互分割的最大弊端是各部门的规划、政策法规相互掣肘，在这样的体制政策框架下，满足各部门利益的规则或行为方式，造成了物流总成本的不合理上涨。
我国公路集疏港运输占了84%，江海联运占了14%，只有2%通过铁路运输集疏港，而发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，美国甚至能达到40%，就连印度海铁联运也达到了25%。公路集疏港运输造成物流成本的增加和对城市交通的干扰。我国最大的港口—上海洋山港，在规划上就不通铁路，一个重要原因是公路港口和铁路有不同的主管部门，二者没有协调好；港口城市还要涉及与城市规划、土地利用管理部门的相互协调。
而协调的前提是有相应的政策法规、规划导则、工作流程。这里应当有在什么条件下要用铁路疏港的规则，并根据港口的吞吐量、向内陆的辐射范围、货物品类等因素确定。但分割管理的各部门都没有制定这类规则的动因和权利，因为这要涉及其他部门的管理职能范围。这样海铁联运在规划阶段，就可能因为资金不足、没有土地指标、与城市规划不符等各种理由而搁浅，能否协调成功完全依赖于偶然性。
上海到西宁货运 仓储和集贸市场布局区位不合理是推高物流成本的一个重要因素。有数据显示，存储成本占物流总成本的三分之一，占国内生产总值的5．9%。城市生活每天需要大量商品、食品蔬菜进城，缺少仓储设施，会造成仓库紧缺，价格上涨；鲜活产品集贸市场远离城市，会造成鲜活产品多次倒运，价格暴涨。中国仓储协会会长称，近十五年中国仓储面积零增长。 |
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